廣深港高速鐵路由規劃至今，經歷漫長歲月和各種挑戰，當中極具重要性的通關問題，政府終於在7月25日公佈方案。方案建議於高鐵西九龍站設「香港口岸區」和「內地口岸區」，由兩地按各自法律為將來南下北上的旅客辦理通關手續，以「一地兩檢」的形式實行。香港市民和旅客可以在高鐵站內一次過完成香港和內地的進出境通關手續，令高鐵香港段接駁全國高鐵網絡的功能及效益得以圓滿發揮，為用家帶來極大方便，亦符合香港的整體利益，確實是最佳的安排。

其他方案變相失去高鐵快速優勢

香港高鐵段的運作，社會有意見提出「一地兩檢」非唯一方案，多年來不同人士也有提出不同建議，例如「兩地兩檢」、「車上檢」、「授權通關查驗」等等。可是，這些替代方案在運作及效益上也構成各種問題。例如要實施「兩地兩檢」，就需要在從香港出發的高鐵路線沿線所有城市的高鐵站都設立口岸邊檢設施，包括出入境邊防檢查、海關和檢疫設施及相關人員，構成巨大的成本負擔，完全是不切實際，更需內地不同地方政府全面配合，而香港出發車廂更需封閉管理。另一實施「兩地兩檢」的方法，則是在深圳高鐵站開設通關口岸，可是屆時所有乘搭高鐵南來香港的乘客，都必須在列車到達深圳時離開車廂辦理入境手續，列車班次等候時間額外增加，變相犧牲了高鐵的快速優勢，也等同廢了廣深港高鐵的「武功」。

在廣深港高鐵實施「車上檢」或在香港實行「授權通關查驗」，也有其弊處。先以有海外經驗的「車上檢」為例，每日從香港駛出的列車有200多班，在車上派駐人員進行邊檢工作，不單成本高昂，更重要的是邊防檢查不止是出入境手續，也包括海關和檢疫，列車上的空間根本難以放置X光機的設施，一些邊檢程序例如拍攝乘客影像、檢查行李防止走私等等也難以妥善進行，假如檢查過程截獲可疑人物或搜出可疑物件，也同樣難以在車上處理。另外，在香港前往福田站的10多分鐘車程上，邊防人員也不可能完成整車乘客的手續。

至於「授權通關查驗」，涉及把內地執法部門進行出入境通關查驗的公權力授權予特區政府，這並沒有相關法律根據，加上香港及內地的出入境管制制度有極大差別，難以保證特區政府的執法機構能夠完全按照內地的執法標準。因此，上述的建議都難以實行，更難以達至「一地兩檢」的效果。

事實上，「一地兩檢」的討論並不是最近才展開的。政府自從2008年決定興建廣深港高鐵香港段，早已成立專責小組研究實施「一地兩檢」方案。曾經有人建議將「一地兩檢」口岸設於深圳，但如此安排同樣需要所有南下北上的乘客在深圳離開車廂辦理入境手續，實際上等同「兩地兩檢」。對比各種方案，在香港西九龍高鐵站實施「一地兩檢」，既可以方便高鐵乘客辦理入境手續，又能圓滿發揮廣深港高鐵香港段的功能和效益。

「一地兩檢」有堅實法律基礎

執行「一地兩檢」要處理的問題，是必須符合「一國兩制」及在基本法的法理基礎下執行，而政府現今提出的方案，即以租賃形式把「內地口岸區」的場地和空間交予內地，既不涉及業權轉移，也不會構成讓部分全國性法律在香港實施的問題。在落實措施時，政府會與內地達成《合作安排》，由人大常委會批准和確認，以及經立法會進行本地立法，讓「一地兩檢」在穩固的法理基礎上落實。

筆者相信政府是經過深思熟慮，分析各種方案的利弊後，才有今天的方案。有反對的意見，將政府的建議扭曲為「割地」，這些只求搶眼球的說法，完全是不合邏輯，基本法第七條寫得清楚，香港特區內的土地屬國家所有，由特區負責管理使用或出租，況且「一地兩檢」的口岸安排，是兩地達成的口岸管理協議，「割地」之說，誇張失實，毫無根據。另外，有意見擔心在香港的口岸區內，旅客會受到內地法律管轄，但其實乘坐高鐵北上的人士，都是準備到內地的旅客，他們是自願進入口岸，以內地為目的地。這些明顯都是過分的焦慮。

總之，西九高鐵站通車後實現與內地高鐵網連接，大大縮短了香港與內地城巿的距離，甚至可以接駁「一帶一路」沿線的高鐵網絡，提升香港參與大灣區建設的效益和戰略佈局，將會有利於進一步鞏固香港的國際金融、貿易及航運中心地位，為香港未來發展帶來新動力。

(刊於2017年7月28日　文匯報)