多謝易志明議員今天的議案，讓我們可以討論這議題。代理主席，推動電動車普及化是國際大勢所趨，世界各地因環保關係，多以稅務優惠和購車補貼等措施鼓勵公民使用電動車。近年，這些國家更進一步訂下禁售燃油車的時間表，最早推行的是挪威，而荷蘭、德國、英國、法國和我們鄰近的台灣也會在 2025 年至 2040 年起全面禁售傳統的燃油車；中央政府也對此議題進行研究，目標是在15 年至 20 年後落實禁售的政策；而很多大型的品牌生產商亦已計劃逐步停產燃油車。

反觀香港，雖然我們早於 1990 年代已透過稅務措施吸引市民轉用電動車，亦在 2008 年的"香港應對氣候變化策略及行動綱領"中，加入 2020 年香港 30%在用私家車屬電動車輛或混合動力車輛為目標，更在 2014 年的施政報告中提及政府會持續增購電動車，而特首及主要官員亦將會牽頭使用。然而，在這些目標和口號背後，政府有否盡力達標呢？答案可以說是否定的，甚至可以說令人極度失望。

首先，新一份的《香港氣候行動藍圖 2030+》刪除了三成在用私家車屬電動車輛或混合動力車輛的目標，而在提出增購電動車政策後，政府車隊中的電動車比例竟然是不升反跌，由 2015 年的 4.8%下跌至 2017 年的 2.1%；特首及主要官員中，只有一人使用電動車，實在難以令人相信當局有決心推動電動車普及化。

其次，當局以稅務措施吸引市民轉用電動車的政策反覆。首先是倒行逆施，並非鼓勵更多電動車供應，而是懲罰一些成功者，取消全數豁免電動車的首次登記稅，改為將稅務寬免的上限設為 97,500 元，購買電動車的數量應聲下滑。而今年財政預算案推出的"一換一"計劃亦只適用於車齡不少於 6 年、車主擁有該車不少於 3 年的人士，又被批評為換車門檻過高和嚴苛，相信難以吸引車主棄用現有私家車，改為購買電動車。

事實上，要成功推動車主使用電動車，財政誘因是其次，建立良好的配套措施，特別是電動車的充電設施才是關鍵。根據環境保護署的資料顯示，現時全港有 1 862 個充電站，相對於全撇除公眾可租用的充電站，其實在私人停車場內，電動車充電站的發展亦只是在起步階段。雖然《香港規劃標準與準則》建議新樓宇內 30%的私家車泊位應提供充電設施，但對於現有樓宇，政府實際上並沒有任何針對私人停車場，例如商廈、商場或私人屋苑增建充電站的政策。商場和商廈的業主為了吸引人流及租客，相對願意自資增加充電配套，但私人屋苑則沒有這類誘因。過去亦有不少報道指出，業主立案法團和管理公司以影響屋苑電力負荷、帶來火災風險，甚至不帶原因，拒絕業主要求安裝充電器的訴求。

要支持電動車普及化，當局便不應迴避應有的責任。首先要做的是，對發展電動車提出具體、全面和持續的政策，例如要改變思維，不應堅持公共充電設施只屬輔助性質，反而要持續增加公共充電設施的數量，例如停車收費錶改建為充電裝置，亦要設法鼓勵逐步提升現有充電站的充電速度，提升效率。同時，可以推出針對性的措施，例如提供津貼，鼓勵和協助私人停車場，特別是私人屋苑增加充電配套，並考慮將《香港規劃標準與準則》中，新樓宇內 30%的私家車泊位應提供充電設施的建議改為強制性措施。另外，也不能忽視其他研究及開拓相關科技的工作，例如研究及推廣使用移動充電的設備，減少充電設施所佔用的空間和成本，牽頭開發手機應用程式，分享全港可供租用充電設施的位置、數量和使用情況的實時資訊，增加透明度，方便車主。

代理主席，推廣潔淨能源車輛，減少污染是世界的趨勢，希望政府當局在力推智慧城市政策的同時加快步伐，完善相關政策，不要令香港在 20 年後落後成為少數仍然有購買傳統燃油汽車的城市，甚至淪落為活動的燃油汽車博物館。當全世界都在採取果斷和堅決的措施時，局長剛才表示特區政府仍然採取鼓勵政策，這種思維上的落後，才真正令我極度失望。

我謹此陳辭，支持今天的議案及所有修正案。多謝代理主席。