主席，港鐵票價機制並非新鮮的議題，過往兩、三年，社會都在重複討論，可惜直至今時今日，都未有任何實質的改變。政府以鐵路為主、其他交通工具為輔助的運輸政策，令港鐵得以挾着各種優勢，兼享有政府補貼，在提供服務的同時，成功壟斷市場，佔有率達到45.8%。

作為本港最重要的集體運輸工具，營運者以至政府，均有責任確保鐵路能提供可承擔、穩定和高水平的服務。可惜的是，現實中，乘客要承受票價不斷上升，但服務水平卻未見提升。港鐵去年8分鐘以上延誤事故有139宗，而今年首5個月，已經有82宗。港鐵不斷增加站內的店鋪面積，令一些大型車站如旺角、觀塘、九龍塘在繁忙時間寸步難行，但要求港鐵加設洗手間，又以諸多理由推搪。總結一句，港鐵的服務與市民的期望，差距越來越大。

現時的可加可減機制因為持續通脹，變為有加無減，機制並無考慮港鐵在其他業務，特別是地產業務的豐厚盈利，給人“用到盡，賺到盡”的感覺。單看過去3年，加幅年年上升，今年更達至5.4%，累積加幅接近一成。新論壇在上月進行調查，七成受訪者認為港鐵的票價昂貴，而有高達八成受訪者認為，他們的入息追不到加幅，可見目前的車費增幅，並非普羅市民所能接受。

就田北辰議員提出的原議案，我個人認為是合理的。雖然原議案建議維持現行的可加可減機制計算方程式，但同時提出票價調整需經由行政會議審批，並以服務表現作為調整票價的其中一項依據。眾所周知，專營巴士公司同樣按可加可減機制調整票價，但加價必須由行政會議審批。相比起來，巴士市場佔有率僅為34.6%，遠低於港鐵，卻要承受更嚴格的監管，實在難以讓人理解為何港鐵可以不被監察。

當然，市民對加強監管港鐵價格，有着更大的期望。在新論壇的調查中，有過半數受訪者贊同檢討機制及加價申請需交由行政會議審批，亦有過半數的受訪者認同，將市民承擔能力引入機制。事實上，目前的可加可減機制雖然計算綜合物價指數及通脹變動，但所謂的物價指數卻排除了市民的購買力，當通脹來臨時，市民其實難以應付。故此，我認為檢討機制，加入適當的調整，亦是可行的做法。

至於有同事建議，由政府撥出從港鐵得到的股息收益，或以港鐵的物業收入，成立票價穩定基金，我原則上並不反對，但認為需要多加討論。

首先，成立票價穩定基金存在公平的問題，隨時會變為一個無底深潭。記憶中，有巴士公司亦曾要求政府成立類似的票價穩定基金。如果政府單以公帑補貼港鐵，卻不補貼巴士公司，可能令港鐵的優勢進一步拋離巴士公司。另一方面，若然要求港鐵以其物業收入設立穩定基金，來自港鐵及股民的抗拒亦會很大。就此，我們應該多作討論，例如開展基金的金錢應由誰人支付；如果其他公共服務機構要求政府成立票價穩定基金，政府應否一視同仁。

至於以公帑回購港鐵，我有非常大的保留。現時政府已是港鐵最大的股東，而按現價計算，回購須花上數百億元，爭議肯定會更大。再者，如果港府透過行政手段已能審批票價調整，為市民把關，維護公眾的利益，根本無須動用公帑，捨易取難。

港鐵作為其中一個最大的公共服務機構，而且受政府補貼，市民自然期望港鐵能夠負起相應的社會責任。港鐵不應一方面以公共服務者定位，接受土地優惠，同時又以商業機構自居，謀取最大利益，以經營成本上升動輒加價。魚與熊掌兼得，這種做法對乘客是不公平的。政府雖然作為港鐵大股東，卻在加價機制上欠缺主導權，這是更不合理的。故此，政府理應強化其管理者的角色，確保港鐵能夠為市民提供優質服務，提高運作效率，並訂定合理收費，以合乎社會大眾的期望。我謹此陳辭，支持原議案。多謝主席。